L’Europe, notamment par "l’ajustement à l’objectif 55", s’engage à diminuer la place de la voiture dans le quotidien des citoyens pour une mobilité plus douce, plus responsable et facilitée par un aménagement urbain dit "du quart d’heure".

Datant des années 50, ce concept propose d'organiser les villes de façon polycentrique pour stimuler les déplacements des habitants dans leur quartier ou à une quinzaine de minutes autour de chez eux. En concentrant les activités et les commerces dans un même périmètre, les pratiques modales s’adaptent aux réels besoins des circulants. C’est dans une ville pensée et aménagée consciemment, avec une offre de mobilité cohérente, que les citoyens optent pour des déplacements responsables, loin des énergies fossiles, provoquant dès lors une réelle mutation : les automobilistes d’hier deviennent peu à peu des "mobilistes", en expérimentant d’aller d’un point A à un point B de différentes façons.

Répondant aux besoins de proximité des habitants de l’époque, les villes construites il y a plusieurs siècles présentent déjà les caractéristiques des villes du quart d’heure. Mais ce n’est pas le cas partout : Los Angeles, par exemple, dessinée par et pour l’automobile, affiche alors une réelle dépendance aux mobilités motorisées. L’enjeu est donc double pour toutes les villes éloignées du concept de quartier et de proximité : repenser l’aménagement urbain pour favoriser, coûte que coûte, les déplacements décarbonés en remettant la mobilité active dans le quotidien des citoyens.

Repenser l’espace urbain dans sa globalité

Les grandes villes et métropoles sont attractives justement parce qu'elles concentrent les infrastructures et services dont nous avons besoin tous les jours, comme des commerces, écoles, crèches, hôpitaux, universités, etc. Pourtant, justement par ce fait, les prix des logements peuvent monter à des tarifs exorbitants, obligeant les populations à faible pouvoir d’achat à s’éloigner pour trouver des prix plus raisonnables. Du coup, les banlieues et villes limitrophes hébergent une grande partie de la population, des classes ouvrière et moyenne qui ne peuvent se permettre de dépenser des sommes faramineuses dans des appartements exigus.

La mobilité est donc partie prenante de l’écosystème urbain et doit soulager cette tension en offrant des modes de déplacement en adéquation avec les réels besoins des voyageurs. La mobilité est l’atout phare de cette tension si elle est pensée comme un outil de partage, de connectivité, bénéficiant d’aménagements urbains de qualité avec des gares de type « mobility hubs », offrant diverses alternatives de transports aux passagers !

Cependant, même si la mobilité se transforme pour des raisons technologiques, environnementales ou sociétales et essaie de répondre aux défis présentés, l’enjeu majeur est toujours d'adapter les structures urbaines pour qu’elles ne restent pas figées et avec leur potentiel d’adaptabilité réduit. La planification urbaine actuelle qui favorise structurellement la voiture individuelle est encore très utilisée parmi de nombreuses villes à travers le monde et ne permet pas de répondre aux enjeux d’une ville durable. Il faut savoir se réagencer pour suivre le courant des mobilités partagées, décarbonées et ouvrir de l’espace aux modes actives. Ce n’est qu’en envisageant nos villes dans leur globalité que nous avancerons vers un système plus vertueux et respectueux.

Adaptation et développement : l’enjeu des transports en commun et des pistes cyclables

L’éventail d’options de déplacements en zones urbaines plus durables, économiques et moins contraignantes, invite naturellement les usagers à délaisser la voiture individuelle. Et bien que des versions électriques existent, le coût financier et les valeurs écologiques motivent les jeunes générations à utiliser des mobilités qui incarnent mieux leur désir de liberté.

Qu’en est-il de ceux qui préfèrent partager des vélos, des scooters électriques, et de ceux qui favorisent la marche ou le skateboard ? Comment se déplacer dans des villes où les espaces ont été repensés pour l’automobile mais pas suffisamment prévus pour les alternatives actives, comme la marche et le vélo, ou les plus innovantes, comme celles en flottes partagées ?

C’est dans cet intérêt que la politique publique de mobilité urbaine doit orienter ses plans, avec la coopération des collectivités, vers le verdissement de ses rues et la multimodalité de son offre. C’est pour cela que l’aménagement urbain est le fruit de décisions politiques puisque les habitants utilisent davantage leur vélo lorsque des pistes sont mises à leur disposition. Les pistes cyclables aménagées les encouragent car ils s’y sentent en sécurité. Et ce phénomène alimente le besoin en aménagement cyclable et c’est notamment vrai depuis la crise Covid : plus il y a de demandes pour le vélo et plus les mairies aménagent des pistes.

En revanche, il convient de rappeler que les métropoles françaises et européennes, de par leur urbanisme de proximité, grâce à leur héritage médiéval, peuvent aussi continuer de s’améliorer et peuvent inspirer d’autres villes à travers le reste du monde.

Les Français s’adaptent face à la crise environnementale, à celle de l’énergie ainsi qu’à l’inflation, plus présente que jamais. Les modes de déplacement en ville évoluent et l’aménagement urbain doit suivre et incentiver. Un exemple ? les « rues aux écoles ». Expérimentées dans le cadre du déconfinement pour le respect de la distanciation physique et contre la pollution, les « rues aux écoles » se sont multipliées à Paris avec l’objectif de sécuriser l’abord des établissements scolaires. Répondant au nombre de 168, 114 ont été créés depuis 2020 ! Et ce n’est qu’un début…

Parce que l’avenir appartient à l’utilisation commune de l’espace urbain et des modes de transports, il devient essentiel que les villes prennent en main le dessin de leur espace public en prenant en compte les besoins et les réalités des usagers citadins pour adapter la ville à une mobilité respectueuse, efficace et abordable.