L’étude d’impact réalisée à la demande du gouvernement par le Boston Consulting Group qui accompagne le projet de loi dit « climat et résilience » le dit elle-même : « les estimations en cours permettent d’estimer que ce projet de loi contribue à sécuriser l’atteinte d’entre la moitié et les deux tiers du chemin à parcourir entre les émissions en 2019 et la cible en 2030 ».
Malgré tout, l’examen de la loi va bon train et certains articles adoptés par les députés permettent de rehausser – un peu – ou de préciser les ambitions de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM).
Trois de ces articles concernent le verdissement de parc automobile. Le premier vise la vente de véhicules particuliers neufs. La LOM prévoit qu’en 2040 la commercialisation de véhicules particuliers thermiques sera définitivement interdite. L’article 25 de la loi Climat & résilience introduit un nouveau point d’étape en 2030 en fixant à 5 % maximum les ventes autorisées de véhicules émettant plus de 95 g de CO2 par kilomètre (contre 50 % aujourd’hui). Pour les poids lourds, les dispositions de la LOM sont complétées par l’objectif, un peu flou, de « fin de la vente des poids lourds utilisant majoritairement des énergies fossiles en 2040 ». Le 3ème article touche directement les collectivités, les services de l’Etat et les entreprises : leurs flottes de plus de 100 véhicules légers (de plus de qui seront renouvelées en 2030 devront intégrer au moins 70 % de véhicules à faibles émissions (électriques ou hybrides rechargeables.

Les bornes également concernées

Fort logiquement, la loi s’attache à tenter de faire correspondre l’évolution du parc automobile vers l’électrique avec le nombre de bornes de recharge disponibles. Alors que les ventes de voitures électriques (VE) ont plus que doublé en France en 2020 (110 000 contre 43 000 en 2019), le nombre de bornes électriques peine à suivre. Des 100 000 promises par le gouvernement fin 2020, on n’en comptait que 31000 en service fin décembre dernier. Ces nouvelles mesures devraient contribuer à rattraper – au moins en partie – le temps perdu.
La première d’entre elles vise à lever le frein que constitue dans les copropriétés privées l’opposition de propriétaires qui refusent de participer au financement de l’installation des bornes de recharge. Cette mesure prévoit que la décision en assemblée de copropriétaires se fera désormais par un vote à majorité simple. Elle sera accompagnée de dispositifs de financement qui permettront de faire peser la charge financière de l’installation sur les seuls utilisateurs et non sur l’ensemble de la copropriété. Le coût de l’infrastructure se financera ainsi au fur et à mesure par les contributions des utilisateurs.
La deuxième mesure stipule que le déploiement de bornes de recharge rapide sur les voies express et sur autoroute, qui facilitent les déplacements de longue distance, sera favorisé par l’allongement de la durée de prise en charge des coûts de raccordement. Plafonnés à 75 % du coût total, ces coûts de raccordement seront ainsi pris en charge jusqu’à fin 2025 (au lieu de fin 2021). Enfin, l’ensemble des parcs de stationnement gérés en délégation de service public de plus de 20 emplacements devront être équipés en bornes de recharge.