Pouvez-vous nous présenter Charge France et votre rôle à sa tête ?

Charge France est une association créée début 2025, qui regroupe l’ensemble des opérateurs de points de charge, ce que nous appelons les CPO. Nous couvrons tous les types de lieux : le privé, les autoroutes, mais aussi les collectivités. Notre périmètre est donc global sur la recharge ouverte au public. Aujourd’hui, nous comptons 21 membres et nous sommes en forte croissance. Je viens de prendre, en ce mois de mars 2026, la présidence de l’association, suite à Aurélien de Meaux, le premier président de sa jeune histoire.

Quelle est aujourd’hui la dynamique du marché de la recharge publique en France et notamment celle du côté des réseaux de collectivités ?

Globalement, elle est très soutenue. Nous sommes à environ 190 000 points de charge ouverts au public, avec une forte progression puisqu’environ 30 000 points ont été ajoutés l’année dernière. Le réseau de recharge français est aujourd’hui le troisième réseau de charge le plus dense d’Europe.

Nous n’observons pas de ralentissement de déploiement pour les réseaux des collectivités. Les réseaux des collectivités continuent de se développer, mais ce sont les réseaux privés qui ont accéléré plus fortement ces dernières années. Il s’agit principalement des enseignes de la grande distribution qui déploient des bornes sur leurs parkings. C’est ce que nous appelons la recharge « à destination », c’est-à-dire dans les lieux de consommation : parkings de supermarchés, centres commerciaux, restaurants, etc. Cette dynamique du privé est liée à la loi LOM, mais aussi à l’intérêt économique que ces installations représentent pour les acteurs privés.

Il y a dix ans, la situation était inversée. Ce sont les territoires qui ont investi et déployé les premiers réseaux de bornes. Aujourd’hui c’est le privé qui a pris une longueur d’avance. Selon le dernier baromètre Avere-France, sur près de 190 000 points de charge ouverts au public, la part de bornes proposées par les commerces atteint 45% (26% en 2022) contre 15% pour les réseaux de territoire en voirie (32% en 2022). Mais les deux typologies de réseau restent complémentaires.

Quel rôle peuvent aujourd'hui jouer les collectivités dans le développement des infrastructures de recharge ?

Il reste déterminant. Les collectivités ont un rôle d’organisateur de l’espace public. Elles identifient les bons emplacements, structurent les appels d’offres et permettent la mise en œuvre concrète des projets.

Les opérateurs sont prêts à investir et à prendre les risques. Le rôle de la puissance publique est donc d’organiser cette dynamique et de permettre son déploiement de manière cohérente. Les opérateurs que nous représentons travaillent toujours avec les collectivités pour arbitrer les déploiements de bornes, en identifiant ensemble les meilleurs sites où déployer les bornes, en trouvant les puissances les mieux adaptées et en menant conjointement des actions de communication.

Observe-t-on des différences de puissance entre les bornes des collectivités et celles du privé ?

Oui, et cela s’explique essentiellement par les usages. Les réseaux de territoires sont majoritairement en recherche lente (en dessous de 50 kW). Cela est surtout vrai en ville, où l’on installe majoritairement des bornes lentes, souvent autour de 22 kW. Cela correspond à des stationnements longs, parfois de plusieurs heures, voire la nuit.

À l’inverse, dans le privé, notamment dans les zones commerciales, on trouve davantage de bornes rapides et ultra-rapides, dépassant les 100 kW, car les usages sont plus courts : une heure ou moins, le temps de faire ses courses ou d’aller au restaurant.

Mais il faut bien comprendre que ces deux modèles sont complémentaires. Une borne ultra-rapide peut délivrer énormément d’énergie, parfois 50 fois plus qu’une borne lente, mais les bornes lentes restent essentielles en volume et pour certains usages, comme donc la recharge de nuit. Il y a aussi une dimension économique. La recharge lente est moins chère que la recharge rapide. Il faut donc les deux options, pour que tous les publics puissent recharger leur véhicule.

L’objectif des 400 000 points de charge en 2030 fixé par la Loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) est-il toujours pertinent ?

Pour nous, le plus important n’est pas tant le chiffre absolu que le maintien d’un bon ratio entre le nombre de véhicules électriques et le nombre de bornes. La France affiche aujourd’hui un ratio d’environ un point de charge pour dix véhicules. C’est un bon ratio, qu’il faut maintenir. Si le parc de véhicules électriques accélère, alors le déploiement des bornes suivra naturellement, avec donc comme objectif que ce ratio perdure. Le chiffre de 400 000 peut rester un cap, mais l’essentiel est de maintenir l’équilibre entre nombre de bornes et nombre de véhicules.

Le contexte géopolitique actuel peut-il accélérer l’adoption du véhicule électrique ?

Ce que cela met surtout en évidence, c’est que le véhicule électrique est un enjeu de souveraineté pour la France et l’Europe. Nous disposons en France d’une énergie décarbonée, stable et abondante, et nous exportons même massivement cette énergie vers le reste de l’Europe. Cela signifie que nous avons toutes les conditions pour électrifier les usages, en particulier le transport, qui est aujourd’hui un levier majeur.

Ce contexte géopolitique agit comme un révélateur. Il met en haut de la pile le fait que l’électrification n’est pas seulement une question de décarbonation, mais aussi une question de souveraineté énergétique.

C’est aussi une question de pouvoir d’achat. Plus le temps passe, plus le véhicule électrique devient économiquement intéressant. Le coût de l’énergie est plus faible que celui de l’essence ou du diesel, et les coûts d’entretien sont réduits, car il y a moins de pièces mécaniques et moins d’usure.

Ce que l’on observe aujourd’hui, c’est que ces dimensions – souveraineté, économie et décarbonation – deviennent des enjeux très concrets pour le grand public, quelles que soient les sensibilités.