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Le stationnement en ouvrage parisien face aux nouveaux défis de la mobilité

Transition énergétique
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Ghislaine Geoffroy, directrice générale de la SAEMES - photo FX Driant.
On vit la fin du "tout bagnole" des années 70. Il faut reconstruire un schéma - avec beaucoup plus d’acteurs que dans les années 70.

Mobilité urbaine en pleine révolution, réduction drastique à venir de nombre de places de parking en voirie, montée en puissance de l’électrification des véhicules… Entre opportunités et contraintes, quelle pourra être la place du stationnement en ouvrage à Paris dans ces nouveaux schémas de mobilité ? Eléments de réponse et pistes de réflexion avec Ghislaine Geoffroy, directrice générale de la SAEMES* depuis fin mars 2021.

La suppression de 70000 places de parking en voirie dans Paris, annoncée en octobre 2020 n’est-ce pas un effet d’aubaine pour tous les acteurs des parkings en ouvrage ?

Je ne parlerais pas d’effet d’aubaine. Il faudra voir, pour les opérateurs de stationnement, dans quelles conditions on offrira ces places aux résidents. Le stationnement hors-voirie est complémentaire avec les politiques de stationnement et de circulation en surface. Tout cela participe à un équilibre global de la mobilité, dont nous faisons partie.

Le stationnement s’adapte aux nouvelles formes de mobilité en installant de chargeurs pour les voitures électriques et pour les vélos. En même temps, on voit se développer des offres nouvelles, comme les garages à vélo fermés en surface… Les parkings en ouvrage vont-ils accueillir tous les outils de la mobilités douce, ou ces derniers vont-ils rester plutôt en surface ?

Nous accueillons déjà des vélos dans plusieurs de nos parkings. Près de la Gare de Lyon, nous gérons une vélo-station complète de 200 places (Van Gogh-Gare de Lyon). L’avenir de ces ouvrages, c’est aussi de s’adapter aux nouvelles mobilités, en particulier aux vélos, qu’ils soient mécaniques ou électriques, ainsi qu’aux trottinettes. La complémentarité indispensable entre véhicules thermiques et électriques, mais aussi avec les deux roues de type vélos ou motorisés.

@ photo FX Driant

Vous avez commencé à électrifier vos parkings. Or, certains observateurs du marché, soutiennent que 70 à 90 % des chargeurs vont se retrouver à domicile. Quelle est votre vision par rapport à cela, sachant que l’autonomie des véhicules électriques augmente considérablement ?
Nous sommes en train de développer un réseau conséquent, d’un millier de bornes, qui viendra en complément de ce qui est fait sur voie publique, en particulier sur le territoire parisien. Ces bornes sont à la fois à charge rapide (22 KVA) et à charge moyenne (7 KVA). Beaucoup d’automobilistes vont charger à domicile, mais en milieu urbain, tout le monde n’a pas la possibilité de passer un fil de chez lui à sa voiture, comme cela se fait dans un habitat pavillonnaire ou rural. En habitat dense, la recharge en parking hors-voirie est la possibilité offerte aux résidents. D’où nos deux offres : une offre 7 KVA pour recharger sa voiture dans la nuit, puis un complément en 22 KVA, pour ceux qui ont besoin de donner un peu de punch à leur batterie. La ville de Paris répond donc à la fois au besoin de recharge sur la voie publique et, à travers la SAEMES, à celui de recharge dans les parcs de stationnement.


L’Etat et les acteurs du secteur développent un réseau conséquent de chargeurs, c’est un investissement important, de long terme. En même temps on voit se développer - pour les poids lourds notamment - la filière hydrogène. Et on voit aussi ressurgir des projets de véhicules légers à hydrogène. La question d’accueillir un jour l’hydrogène dans vos parcs de stationnement se pose-t-elle ?

Bien sûr que nous accompagnerons et accueillerons, en tant qu’opérateurs de stationnement, les véhicules à hydrogène. A titre personnel, j’y crois beaucoup. Mais il y aura probablement un sujet de réglementation qui dépasse largement le cadre qui est le nôtre.
Le problème de l’hydrogène c’est le réseau d’avitaillement, c’est d’une certaine façon le même problème que le GNV. Nous accompagnerons, mais nous sommes sur de la prospective à 10-15 ans.

@ photo FX Driant

Est-ce que le prix de la recharge électrique va être un argument marketing ? Le modèle économique des parkings en ouvrage va-t-il évoluer en fonction de cela, avec par exemple des prix de stationnement plus bas et un rattrapage pour l’exploitant sur le prix de la recharge ?
Probablement dans les prochaines années, mais pas à court terme. Nous avons des parkings qui sont soumis à des délégations de service public, et les tarifs sont assez encadrés. Le sujet se posera avec la multiplication des bornes de recharge, mais toujours, pour nous, dans le cadre de la délégation de service public.

L’économie de l’usage gagne du terrain sur l’économie de la possession, y compris dans l’automobile. Est-ce cela va changer votre modèle économique, avec une évolution vers plus de services ?
R : Notre modèle initial, c’était : une famille égal une voiture égal une place de stationnement. A cela s’ajoutaient des places pour les gens qui se déplaçaient pour le travail, pour les loisirs, pour aller au restaurant, etc. Au fil des années, nous nous sommes rendu compte que ce modèle n’était plus tout à fait d’actualité.
Le modèle de demain, c’est probablement la voiture en multi-propriété. Il y a quelques années, un peu moins d’un ménage parisien sur deux possédait une voiture : aujourd’hui on est à 34 %. La volonté de posséder une voiture diminue. Pour les trajets courts, on se reporte sur les transports en commun, mais pour des trajets plus longs, la voiture partagée est devenue une règle. Nos parkings vont devoir s’adapter à cela, donc il faut qu’on puisse accueillir des clients qui ne seront pas des individus, mais des sociétés qui feront de la location courte durée, avec tout ce que ça génère comme services à côté. La mobilité évolue, il faut que l’offre de stationnement évolue aussi. Cela doit être du service, voire du service lié à la mobilité, mais pourquoi pas autre chose.

Une étude récente dit que Paris est repassé à la première place en Europe pour le nombre de véhicules en partage disponibles, et ce grâce à Velib’, qui apporte une quote-part importante de véhicules. Cette montée en puissance du véhicule partagé ne rend pas plus aléatoire et moins nécessaire l’usage des parkings en ouvrage ?
C’est une question qui ne s’adresse pas tant à l’opérateur que je suis, mais plutôt au maître d’ouvrage, la ville de Paris. A Paris, il y a des parkings existants, mais je ne pense pas que la ville en construise beaucoup en ce moment. Quant connaît le coût du mètre on carré et les différents usages qu’on a besoin de répartir en surface, disposer de ces espaces est une chance. C’est à nous, opérateurs, de nous adapter et d’accompagner les évolutions des politiques de déplacement, pour qu’en surface on retrouve des activités moins polluantes, et revenir aux sous-sols pour d’autres usages.

Pendant les confinements, on a vu des usages nouveaux des parkings, comme l’agriculture urbaine ou des zones de jeu. Lorsqu’on ajoute ceci aux autres tendances sociétales mentionnées plus haut, pensez-vous qu’on ira vers une réduction de places en ouvrage, et pas seulement pour la SAEMES ?
Je pense qu’il faut inverser la question : quel sera le besoin ? Quand les ménages ont moins de voitures, que la mobilité intra-ville et intra-centre se fait par d’autres moyens que la voiture - en particulier des moyens de mobilité douce -, évidemment qu’on aura besoin de moins de places de parking. Une autorité concédante telle que la ville doit pouvoir utiliser ce foncier à bon escient, pour quelque chose qui permette cette transformation de la mobilité urbaine.
On vit la fin du « tout bagnole » des années 70. Il faut reconstruire un schéma - avec beaucoup plus d’acteurs que dans les années 70 -, parce qu’à l’époque il y avait l’Etat, qui décidait des grandes infrastructures, et dans les collectivités les mairies avaient très peu de pouvoir. Les collectivités ont fait des parkings, le citoyen voulait une voiture, il y a eu la progression des taux de motorisation en France et dans les centres-villes, depuis quelques années on assistait à une stabilisation, et là on entre vraiment dans une décroissance. On a un nouveau modèle, et moi en tant qu’opérateur de stationnement j’ai très envie de l’accompagner.

Votre métier s’est beaucoup transformé, car il y a pas mal de startups qui se sont lancées sur le créneau. Vous collaborez avec certaines d’entre elle, qu’est-ce que ça apporte à votre réflexion ?
Cette collaboration apporte une approche et une analyse différentes dans nos « vieux métiers ». La SAEMES travaille avec plusieurs startups, et nous allons continuer. Ces structures très agiles répondent rapidement à des besoins spécifiques. Je trouve que c’est aussi un moyen de construire ce modèle différent qu’on évoquait. La voiture partagée, il y à 20 ans, c’était un concept bizarre. Je pense que des structures comme les nôtres ont plus de mal à porter ces projets innovants.

Vos priorités dans les mois à venir, est-ce toujours l’électrification ? Est-ce qu’il y a d’autres chantiers en cours ?
Il y a plusieurs priorités : d’abord sortir de la crise du Covid puis, à moyen terme, définir les axes d’évolution de notre modèle pour accompagner cette mobilité nouvelle dans le cadre de ce que nous demandent nos autorités délégantes, en particulier la ville de Paris. Nous devons construire une stratégie pour les prochaines années, tout en nous plaçant sur le très court, le moyen et le long terme, pour voir comment développer tout ce qui touche aux deux roues et aux vélos dans nos parkings, ainsi que la recharge des véhicules électriques. Et cela, tout en développant des services pour nos clients. Le parking est un endroit ou le client doit vouloir aller pour garer sa voiture, sa moto, son vélo, mais aussi avoir accès des services annexes.

 

*La SAEMES (Société anonyme d'économie mixte d'exploitation du stationnement) de la ville de Paris gère environ 30700 places de parking (dont 3000 en voirie), situées à 80 % sur le territoire parisien. La société est détenue à 50,06 % par la ville de Paris, 33,27 % par Effia et 16,67 % par d’autres (Caisse des Dépôts et Consignations, CDC-Habitat, Régie immobilière de la ville de Paris, Paris Habitat, CCIR Paris Ile-de-France)

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